Mein Name ist Tobias Herwick, schön, dass du wieder mit dabei bist, wenn es darum geht, die Fabriken von heute nach vorne zu bringen. Heute reden wir über Routenzüge in der Produktion. Wir schauen uns dabei ein konkretes Beispiel der globalen Intralogistik bei Festo an. Wir reden über die Standardisierung von Milk-Run-Prozessen, wir reden über einen guten Planungsprozess, um das auch hinzukriegen und über die IT im Hintergrund, zum Beispiel über ein globales WMS-System. Und natürlich darf bei dem ganzen Thema auch das Thema der Automatisierung nicht fehlen und darüber werden wir am Ende reden. Über all diese Themen rede ich heute mit Dr. Alexander Hoppe. Er ist Head of Corporate Interlogistics Processes bei der Festo SE. Er ist zehn Jahre in der Verantwortung in der Intralogistik bei Festo, davon sechs Jahre im Werk und jetzt vier Jahre global und er hat an der Uni Stuttgart auch in der Bereich der Logistik promoviert und ist heute hier zu Gast. Hallo Alex, willkommen im Podcast. Dankeschön, hallo Tobias. Ja, wir reden heute über Routenzüge und ganz ehrlich, Routenzüge war in den letzten Monaten jetzt nicht so das große Podcast-Thema. Haben Routenzüge 2025 überhaupt noch Relevanz? Aus meiner Sicht absolut. So wie so ziemlich jede Hardware in der Intralogistik ihre Relevanz hat, es kommt halt immer auf den Prozess an. Und so schön und sexy auch fahrlose Transportfahrzeuge beispielsweise sein können, kommt es wirklich darauf an, was musst du transportieren. Und wenn du einen komplexen Materialfluss hast, ist einem Routenzug nicht vorbeizugehen. Ok, super, das können wir jetzt ein bisschen tiefer legen, weil ich meine es ist ja auch schon mal ganz grundsätzlich unterschiedlicher Materialfluss. Habe ich einen Direkttransport, habe ich eine Routenversorgung in meiner Intralogistik? Was würdest du sagen, sind da die größten Unterschiede? Sagen wir es so, gerade wenn du vielleicht einen Routenzug erst mal im Werk implementieren musst, musst du ja auch eine gewisse Erwärmung für das Thema schaffen. Und wir nehmen ganz gerne das Beispiel vom Taxi und vom Bus. Habe ich natürlich nur wenige Transportstrecken, muss vielleicht sehr flexibel sein, dann kann so ein Taxi ganz praktisch sein. Habe ich aber eigentlich immer dieselben Routen jeden Tag mit extrem vielen Materialien, die ich fahren muss, dann kann man sich überlegen, wie viele Taxis, in dem Fall vielleicht Gabelstapler, müsste ich denn da einsetzen. Und insofern bietet sich doch eher ein Bus an, oder? Wo man viele Leute reinbekommt, die dann ein- und aussteigen an den Stationen. Deswegen kann ein Bus durchaus Sinn haben und in Materialflüssen gesprochen wäre das eben dann der Milk Run oder der Routenzug. Ja, da muss ich jetzt gleich an so ein Bild denken. Gibt es da so einen schönen Vergleich, wie viele Leute passen in einen Bus und wie viele Autos brauche ich, um diese Leute irgendwie von A nach B zu bringen. Und dann ist die ganze Straße voll. Würdest du sagen, ist das auch der Hauptunterschied, dass einfach mehr Transportkapazität da ist? Oder wo sind dann noch die Unterschiede zwischen Taxi und Bus? Ja, also da gibt es viele Dimensionen. Also Kosten sind auf jeden Fall ein Thema. Um ganz zu überlegen, wenn ich viele Fahrzeuge erstmal überhaupt benötige, um die Transporte zu machen, dann habe ich ein Kostenthema. Und natürlich auch ein Verfügbarkeitsthema. Weil wenn ich ganz viele Fahrzeuge ständig hin und her fahren lassen muss, die nur wenig Kapazität zur Verfügung haben, dann bin ich mit dem Routenzug einfach viel schneller, viel günstiger und kann auch wesentlich flexibler reagieren. Der Routenzug kann ja auch ganz unterschiedliche Gestalt sein. Ganz unterschiedliche Anhänger. Damit kann ich auch ganz unterschiedliche Sachen transportieren, während ich vielleicht mit dem Gabelstaple hauptsächlich mit der Palette unterwegs wäre. Das ist sogar ein Vorteil. Das hätte ich jetzt gar nicht gedacht, weil ich natürlich beim Routenzug auch irgendwie gucken muss, dass ich die ganzen verschiedenen Ladungsträger auch miteinander bekomme. Aber da reden wir auch nachher darüber, was das bedeutet, jetzt mit Blick auf Standards. Ich möchte es jetzt gerne mal ein bisschen konkreter machen mit Blick auf Festo. Welche Bedeutung spielen Routenzüge bei euch? Also ich bin ja verantwortlich mit meinem Bereich für 13 Produktionswerke weltweit und wir haben in fast jedem Werk einen Routenzug am Fahren. Natürlich aufgrund der unterschiedlichen Größen der Werke, der unterschiedlichen Komplexitäten der Materialströme, nicht unbedingt immer viele Routen. Aber es gibt in irgendeiner Form immer eine Art Routenzug, weil eben die vorhin genannten Vorteile dort zum Tragen kommen. Und zum Zweiten versucht man natürlich auch aus Sicherheitsrisiken den Gabelstaple aus der Produktion zu verbannen, weil egal wie, die Gabel an sich ist dann schon ein bisschen riskanter als ein Routenzug, der vielleicht auch mit dem Licht fährt und nochmal gewisse Warnsignale im Vorfeld sendet. Das ist dann doch kompatibler. Also das heißt, was die Produktionsversorgung anbelangt quasi Intralogistikseitig ist Routenzug quasi der Standard? Kann man das so sagen? Ja, beziehungsweise er sollte zumindest immer in Erwägung gezogen werden. Und das Schöne beim Routenzug ist ja, er fährt ja nicht nur zur Produktion hin. Wir produzieren ja auch was und die Fertigware muss ja dann auch wieder woanders hinkommen, in der Regel zum Warenausgang oder vielleicht auch zu einem Distributionslager und da kann der Routenzug genauso agieren. Dementsprechend in kleineren Werken kann er vielleicht die Versorgen und Entsorgen übernehmen, in größeren Werken wirst du dann das Ganze voneinander trennen und verschiedene Versorgungsrouten machen und dann die Entsorgungsrouten separat. Okay und dann darf man natürlich das ganze Leergut nicht vergessen, was auch noch dazu kommt. Ja gut, absolut. Das fällt ja sowieso dann an. Super. Jetzt, ich glaube, das Routenzugprinzip ist soweit verstanden. Die meisten werden es hoffentlich kennen, die hier den Podcast hören. Aber was jetzt, glaube ich, eine spannende Frage ist, ist, wie geht ihr mit dem Thema Routenzüge oder Mill-Crunts bei Festo um? Ihr habt euch damit beschäftigt, das Ganze noch stärker zu standardisieren. Wie kam es dazu? Ja, das hat unterschiedliche Gründe. Einerseits, weil die Intralogistik doch in der Vergangenheit eher dezentral war. Das heißt, die einzelnen Werke haben sich selber ein Stück weit überlegt, wie sie ihre Materialflüsse gestalten. Jetzt hat man seit vier Jahren wieder einen Zentralbereich, die auch aus der Governance-Sicht versuchen, einerseits zu unterstützen natürlich bei Planungsprozessen, andererseits aber auch als Governance zu schauen, dass nach gewissen Standards gearbeitet wird. Sinn dabei hat vor allem einerseits, das Wissen zu bündeln. Was gibt es denn alles zu beachten bei so einer Routenzugplanung? Und dass man nicht jedes Mal wieder bei Null startet, sondern nach einem stringenten Vorgehen weiß, okay, was sind so die Eingangsdaten, die ich benötige? Was muss ich alles beachten? Was gibt es denn für Best Practices? Und was auch aus meiner Sicht ganz wichtig ist, wir kommen wahrscheinlich nachher noch dazu, aber dass man das eben auch nicht nur aus der Intralogistik-Brille betrachtet, sondern nicht nur die Produktion als internen Kunden, sondern auch Fabrikplanung beispielsweise involviert oder die Kollegen aus dem Operation Excellence. Das soll also ein Standard nachher auch sein, der nicht nur die Intralogistik-Interessen vertritt, sondern auch über die Schnittstellen hinaus abgestimmt ist. Ja, also Ziel ist es eine Best Practice am Ende zu haben für alle Werke und das stelle ich mir auch anspruchsvoll vor mit 13 Werken, die ja sicherlich auch sehr unterschiedlich sind, auch was die logistischen Anforderungen anbelangt. Das ist vorhin so ein bisschen angedeutet schon mit Fertigwaren und ja, wie viel überhaupt produziert wird und so weiter. Was würdest du sagen, sind da die größten Unterschiede, was jetzt so die Logistik anbelangt? Ja gut, wenn man Festung ein bisschen kennt, ist ja auch in den Werken, wird nicht in jedem Werk dasselbe produziert. Also auch das Material als solches, was transportiert werden muss, hat ganz unterschiedliche Anforderungen von der Größe oder auch von der Behälterkomplexität. Es gibt Werke, die haben weit über 100 Ladehilfsmittel, weil sie transportiert werden müssen. Das heißt, die Komplexität der Materialflüsse ist doch ganz unterschiedlich und das wirkt sich auch auf das einzusetzende Equipment aus. Es hat jetzt wenig Sinn "one standard fits it all", dass wir sagen, wir haben jetzt ein Werk als Leitwerk mit einem Standard und jetzt macht es bitte alle so. Das wäre vermessen und da muss man dann auch aus globaler Sicht sagen, wir geben eine Lösungsmenge vor, ich sage es mal einer Art morphologischen Kasten und basierend auf bestimmten Eingangsdaten wählt man aus der Lösungsmenge die beste Lösung aus und es ist auch am Ende ein iterativer Prozess. Da muss man ganz ehrlich sein, es wird nicht ein Knopfdruck sein und zack bumm habe ich die beste Routenzuglösung im Werk. Ja das heißt, es gibt nicht den Standardroutenzug und das eine ist ja die Hardware, das andere ist der Prozess, ja auch nicht den einen Routenzugprozess, sondern du hast es jetzt als morphologischer Kasten beschrieben, dann eine gewisse Kombinationsmöglichkeit aus Zugmaschinen, Anhängern, was habt ihr da noch für Elemente in eurem morphologischen Kasten? Ja beispielsweise, wie du richtig sagst, das eine ist die Hardware, da sind wir ja kurz schon darauf eingegangen, aber das andere ist auch vielmehr der Prozess. In dem Moment, wo du es schaffen kannst, den Entkopplungspunkt am Bahnhof zu vermeiden, dass der Routenzugfahrer beispielsweise auch die Verräumung im Produktionslager vornehmen kann, spare ich mir einen Schritt und kann den Routenzugfahrer auch sehr gut auslasten, währenddessen ich vielleicht in einem Werk mit extrem vielen Materialabrufen aus der Produktion das gar nicht möglich machen kann, weil der für seine Route einfach zu lange fahren würde. Dann hätte ich beispielsweise den Entkopplungspunkt noch mit einem Bahnhof, wo ich das Material abstelle und das würde dann durch einen Feinlogistiker verräumt werden und da ist genau der Punkt, das ist vermessen zu sagen, du musst es A oder B machen, sondern hier kommt es einfach darauf an, dass es für das jeweilige Werk, für die jeweiligen Materialflüsse die bestmögliche Lösung ist und da kann man auch, muss man ehrlich sein, im Zweifelsfall mit einer Lösung mal starten, die basierend auf den Eingangsdaten vermeintlich die beste scheint und dann kann man ja immer noch schauen, dass man das im Nachgang auch optimiert, beispielsweise wie viele Bahnhöfe oder Haltestellen verwende ich überhaupt. Komme ich zu dem Entschluss nachher in der Praxis, okay, theoretisch wären fünf ideal gewesen, jetzt gehen wir doch aber auf vier, weil wir das irgendwo zusammenfahren. Durchaus möglich, das ist mal wieder beim iterativen Prozess. Wenn wir jetzt erstmal im ersten Schritt hartwaerseitig bleiben, wo gibt es da die große Varianz in der Hardware? Ist es dann wirklich, was die Trollys, die Anhänger anbelangt, was die Zugmaschinen anbelangt oder noch auf anderen Ebenen? Also es meldet sich hauptsächlich bei den Anhängern, das Ziel sollte sein, jetzt haben wir gerade über den Prozess gesprochen, was passiert eigentlich mit dem Material in der Produktion, dass man da möglichst flexibel bleibt. Es gibt ja heutzutage Anhänger, da kann man, egal ob es Paletten oder auch Behälterwagen, auch mit Rollen versehen und dann auch direkt verfahren, egal ob das jetzt auf einer Einzelbehälter-Ebene ist oder mehrere Behälter auf einem Anhänger oder auch die ganze Palette. Das heißt im Idealfall kann man also das Ladegut zum finalen Senke direkt fahren und muss nicht das in irgendeiner Form nochmal aufnehmen mit einem zweiten Betriebsmittel. Das muss eigentlich die Idee sein. Das heißt aus unserer Sicht werden wir immer den Werken sagen, versuch deine Anhänger möglichst flexibel zu gestalten, um eine große und Vielzahl von verschiedenen Ladehilfsmitteln transportieren zu können und diese auch möglichst nah an den Verbauort zu bekommen, ohne zusätzliche Prozesse zu nutzen. Und je flexibler meine Anhänger sind, je weniger brauche ich auch an verschiedenen Arten von Anhängern, um dann eine Materialfläche auch bestmöglich abbilden zu können. Das setzt häufig natürlich höhere Investitionen in der Regel voraus. Wenn ich jetzt was ganz Einfaches nehme, das ist im ersten Moment günstiger, aber wenn ich mir die gesamte Kostenbetrachtung anschaue aus der Prozesskostensicht, werde ich schnell feststellen, dass mir der flexiblere Anhänger doch nachher mehr bringt. Was für eine Größenordnung Anhängervarianten habt ihr dann im Einsatz, wenn ihr jetzt über euren Standard redet? Also das ist jetzt auch nicht so komplex, dass man jetzt davon ausgeht, da gibt es 20 verschiedene. Also ich sag mal, wir haben klassischerweise vier, fünf verschiedene Trolley-Typen und was man dann konfigurieren kann in die Trolleys rein, kommt dann ein bisschen drauf an. Je nachdem, habe ich jetzt vielleicht auch Langhut zum Beispiel oder bin ich jetzt nur auf Paletten und Behälter eben unterwegs, das kommt ein bisschen drauf an und da gibt es einschlägige Anbieter, die kennen auch die meisten, die sich mit Routenzügen beschäftigen, die dann eben auch aus ihrem Portfolio heraus das anbieten. Das ist jetzt nichts Besonderes, einmal auf der Logimat und dann hat man sofort die richtigen Einsprichbarheiten. Das ist richtig, ja. Ja und der zweite Part ist ja dann der Prozess. Du hast es gerade schon so beschrieben, da gibt es dann auch entsprechende Unterschiede. Habt ihr da so zwei, drei Standardprozesse, wie so ein Routenzug genutzt werden kann oder ist das auch eher so modular, dass man sagt, okay, es gibt eigentlich so Grundbestandteile in so einem Prozess und die muss ich dann halt entsprechend zusammensetzen? Also ich sag mal grundsätzlich vom Materialfluss hatte ich es ja vorhin schon mal beschrieben. Man hat in der Regel ein Hauptlager, wo das Material auf den Routenzug verräumt wird und dann fährt der Routenzug, wie der Name ja schon sagt, seine Route ab, hält an bestimmten Punkten und dann kommt es ein bisschen auf die individuelle Prozessgestaltung an, ob das Material in die finale Senke verräumt wird oder doch noch in den Koppelungspunkt dazwischen gesetzt wird. Das ist glaube ich so der Hauptunterschied. Und sonst, klar, es gibt natürlich auch gewisse Standards nachher in der Planungsphase, aber ich vermute, darauf spielt es sich jetzt noch nicht an. Ja, genau. Über die Planung reden wir gleich. Hier ging es jetzt mit Blick auf den Prozess auch eher um so Themen, zum Beispiel fest getaktet oder bedarfsorientierte Fahrten. Also, dass ihr da auch sagt, naja, sowas ist fest vorgesehen. Wir machen das immer bedarfsorientiert, weil das rechnet sich oder keine Ahnung, dass es da einen prozessualen Standard gibt. Okay, also Richtung Organisation, ja. Also, das ist schon so, dass wir auch Best Practices haben, die wir da vorschlagen. In der Regel ist es schon so, dass die Idee sein sollte, dass man einen getakteten Routenzug hat, einfach auch vor dem Hintergrund, dass doch eine gewisse Stabilität dort ist und dass man dann auch weiß, wann in der Produktion mit dem Material zu rechnen ist. Nichtsdestotrotz muss man auch hier aus unserer Sicht, one standard not always fits it all, flexibel genug sein zu sagen, vielleicht bei kleineren Werken gibt man auch andere Rahmenbedingungen vor, was aber eben nicht heißen soll, dass man das jetzt völlig frei gestalten kann. Also, da muss eben zum Beispiel ein Zeitfenster von maximal von zwei Stunden festgelegt sein und in dieser Zeit muss der Routenzug gefahren sein, ohne dass man ihm jetzt sagt, Taktzeit 30 Minuten. Also, gewisse Rahmenbedingungen sollten vorgegeben sein, damit wir eben doch nach einem gewissen Standard auch arbeiten und nicht jetzt jeder wie er will. Habt ihr auch so ein Prinzip, dass ihr kontinuierlich fahrt, einfach unabhängig von der Taktzeit? Also, gibt es auch, ja. Wenn beispielsweise wirklich die Materialanforderungen sehr hoch sind, dass du automatisch den Routenzug immer wieder so voll beladen wirst, dass du automatisch losfahren kannst, das gibt es durchaus auch. Aber man muss dazu sagen, der Trend geht schon Richtung Taktung, weil wir auch feststellen wollen, ob wir mit den Routenzügen die richtige Auslastung haben und das findest du natürlich am ehesten raus, wenn du einen Soll-Ist-Abgleich machen kannst. Das heißt, du nimmst dann auch die Daten auf, war pünktlich, war zu spät, was war denn eigentlich auch die Füllmenge? Und daraus kann man natürlich auch Rückschlüsse ziehen, brauche ich eine zusätzliche Route oder vielleicht auch einen zusätzlichen Routenzug für die Route? Genau, das sollte eigentlich das Ziel sein, dass man auch nicht nur einfach fahren lässt, sondern auch datenbasiert optimiert. Mit Blick auf die Steuerung und Transparenz ist ein getakteter Routenzug aus meiner Erfahrung das einfachste. Ob es immer die höchste Auslastung bringt, ist dann eine andere Frage. Man hat dann immer natürlich durch eine feste Taktung immer auch eine gewisse Ineffizienz, aber dafür halt auch die Transparenz dann. Absolut. Sehr gut, jetzt haben wir uns schon ein bisschen über den Prozess geredet und jetzt hast du es schon so ein bisschen angedeutet, es gibt ja nicht nur den Prozess des Betriebs des Routenzuges, sondern aber auch die Frage, wie komme ich überhaupt hin zu dem Routenzug, also wie plane ich den Routenzug? Und das ist ja gerade, wenn wir über Standards reden, auch ein super entscheidender Part der Weg zum Ziel. Kannst du uns da mal mit reinnehmen, wie so euer standardisierter Planungsprozess aussieht? Absolut, ja. Also witzigerweise, ich hatte es eingangs schon erwähnt, ich denke, was ganz wichtig ist, man muss wirklich am Anfang alle Bereiche abholen, auch nochmal zu erklären, was ist eigentlich ein Routenzug, ja auch wenn einem das vielleicht optisch klar ist, aber auch von der Funktionsweise, was sind die Vorteile und wenn man da erstmal eine gewisse Awareness für geschaffen hat, dann geht es natürlich darum festzustellen, was sind denn eigentlich meine Eingangsdaten. Also typischerweise nutzen wir da eine "Plan for every part", ich denke, das ist in vielen Unternehmen der Fall, das heißt, wir versuchen möglichst viele Daten einfließen zu lassen, was sind eigentlich die Anforderungen nachher an die Produktionsversorgung und -entsorgung, ja auch die unterschiedlichen Anforderungen der Produktionsbereiche zu berücksichtigen, das ist ja auch das Spannende. Ich kann ja eine sehr komplexe Produktionsstruktur haben, wo vielleicht ein Produktionsbereich auf derselben Route ganz andere Anforderungen hat als ein anderer Produktionsbereich und das dann herunterzubrechen auf die Teileebene, auch wenn dasselbe Teil in unterschiedlichen Bereichen ist, das ist nachher das Spannende, festzustellen, wie oft werde ich eigentlich fahren müssen, was muss ich eigentlich dorthin transportieren, wie schnell brauchen sie das Material und du weißt es ja aus deinen eigenen Erfahrungen, die Anforderungen können sich auch schnell ändern. Das ist richtig. Dementsprechend ist so eine Planung, eine Initialplanung gut und wichtig, aber man muss da wirklich immer dranbleiben, datenbasiert einfach zu kontrollieren, sind wir noch auf dem richtigen Weg. Also "Plan for every part" ist das A und O, ganz klar. Das ist der Triumph- und Angelpunkt für euch dann in der Planung. Genau, definitiv und da muss man dazu noch sagen, haben wir einen Greenfield oder einen Brownfield, sind wir jetzt im Greenfield unterwegs, haben wir auch festgestellt, was extrem wichtig ist, beispielsweise die Fabrikplanungsbereiche dann, dass man gemeinsam sich mit denen abstimmt und nicht aneinander vorbeiplant, denn das ist natürlich alles voneinander abhängig, wie viel Platz brauche ich denn wofür, wie groß sind die Produktionslager, wie gestalte ich die Bahnhöfe, was für Equipment nutze ich für den Routenzug, das bedingt sich ja alles und da ist es ganz, ganz wichtig, dass man da auf eine Linie fährt und das hatte ich auch schon erwähnt, bei unserem globalen Standard sind genau diese Bereiche auch involviert worden. Das haben wir jetzt nicht gesagt, Intralogistik, wir wissen wie das funktioniert, nein, nein, sondern wir haben gesagt, okay, in einem Greenfield, ihr seid dabei, wir müssen gemeinsam überlegen, wie kriegen wir das auf die Bahn. Du hast jetzt "Plan for every part" ja erwähnt, ich hoffe mal, dass es viele kennen, ich weiß es aber ehrlich gesagt nicht so richtig, es ist ja, also hören jetzt ja nicht nur Logistikexperten zu, ich sage immer ganz gerne, es ist eigentlich so ein bisschen wie eine logistische Stückliste oder ein logistisches Mengengerüst dazu. Du hast es gerade schon beschrieben, da sind alle Teile drin, aber halt eben mit der Frage, wo sie angeliefert werden müssen. Was sind so Informationen, die ihr da mit drin habt in dem logistischen Mengengerüst und wie verändert sich das auch über die Planung? Ja, das ist genau der Punkt, also im Endeffekt musst du ja wissen, wo muss welches Material hin in die Produktion, das heißt, du hast ein gewisses Layout, was dazu führt, wo ein Produktionslager stehen wird, wo dann auch dementsprechend der Bahnhof oder die Haltestelle stehen wird und da muss ich mir genau anschauen, okay, welche Teilnummern sind das, wie sind die Verbräuche, welche Abrufe sind dort, gibt es auch aus der ABCXYZ-Analyse irgendwelche Ausreißer, gibt es eine Kanbansteuerung oder ist das nur auftragsbezogen und in welchen Behältern wird das Material denn auch eingelagert, bei uns im Hauptlager will aber vielleicht auch anders abgerufen werden aus der Produktion, also im Endeffekt versuchst du so viel Transparenz wie möglich herauszufinden, was eigentlich die Produktion am Ende des Tages möchte. Du kennst das wahrscheinlich auch, die sagen, ich brauche das Material und dann hört es gefühlt auf und so funktioniert es natürlich nicht, sondern man muss gemeinsam die Anforderungen definieren, welches Material brauchen sie in welcher Menge und auch in welchen Behältern, weil nur weil die Logistik sagt, ein großer Behälter ist schön für uns, dann müssen wir seltener fahren und den können wir auch schön handeln, heißt das nicht, dass der in der Produktion nachher auch genutzt werden möchte, weil man dann eben längere Reichweiten hat, vielleicht auch die schlechter in den Arbeitssystem integrieren kann. Also am Ende des Tages, um es in einem Satz zu sagen, ich möchte genau wissen, was die Produktion an welchem Produktionsbereich für Teile in welcher Form haben möchte und wie regelmäßig. Ja, sehr gut. Ich meine, das ist der Ausgangspunkt auch am Ende von der Planung, die Anforderungen aus der Produktion. Du hast es selber auch schon beschrieben, genauso brauchen wir natürlich auch alle Informationen aus der Logistik, wie habe ich das in meinem Hauptlager, das Teil, was für Verpackungen, Ladungsträger und so weiter, Füllgrade und nutzt ihr diesen Plan für wie part dann auch als Ergebnis der Planung, also hinterlegt ihr dann dort auch zum Beispiel die Routen und die Verbindung dann auch zu zum Beispiel Trolleys und ähnlichem, wie nutzt ihr das in der Planung? Also mehr oder weniger genau. Also wir nehmen es erstmal als Ausgangsbasis, wie du richtig gesagt hast, muss auch der Abgleich erfolgen mit dem Hauptlager. Ich meine, aus der Wertstromsicht wird es immer so sein, dass man versucht, in dem Fall der Produktion, im besten mögliche Anlieferungen zu gewährleisten. Zur selben Zeit muss man aber auch schauen, also wenn jetzt zum Beispiel dasselbe Teil in zwei Bereichen in unterschiedlichen Behältern angefordert werden sollte, ob man nicht vielleicht auch gemeinsam schauen kann, ob das standardisiert werden kann auf einen Behälter, weil das ja insgesamt zu einer Prozesseffizienz führt. Das ist das eine und dann, wie du vorhin auch gesagt hast, man muss sich dann gegebenenfalls auch den Änderungen, also ich sage mal gerade was Absatzzahlen oder Produktionslosgrößen und so weiter betreffen, dass man dann eben auch schaut, ändert sich dann vielleicht auch was an der Anlieferform. Und das Ergebnis der Planung, das mündet natürlich dann in den Routen und auch in dem Equipment, was dort zu nutzen ist. Weil wenn ich weiß, welche Ladungsträger ich transportieren will, dann kann ich natürlich auch das Equipment auswählen und sagen, okay, basierend auf dem, wie wir es heute transportieren sollen, nehme ich das und das Equipment. Wenn wir jetzt so den gesamten Planungsprozess anschauen, habt ihr den irgendwie in Phasen unterteilt, dass man sagen kann, okay, das sind so die Hauptschritte, die man durchläuft für die Planung eines Routenzüges? Genau, also da haben wir im Prinzip eine Art iteratives Prozessmodell, wie Eingangs erwähnt, wo man wirklich anfängt mit dem erstmal Awareness schaffen, hin zur Datenanalyse, dann sind beispielsweise auch die Kollegen aus Operation Excellence dabei, die dann mit ihren Wertströmen auch wichtige Informationen liefern und dass man dann ein Stück weit auch zur Equipment-Auswahl kommt und zur Routenbildung und dass man dann im Endeffekt im Regelfall, gerade im Greenfield, auch eine Art Pilot macht, um zu erklären, okay, so sieht die Steuerung aus, so sieht der Prozess aus und dann die anderen Routen im Prinzip dann nachzieht und basierend auf der Initialplanung umsetzt. Ja, super. Das ist schon die perfekte Überleitung, weil das ist ja nämlich auch meine nächste Frage gewesen, wie sieht denn der Rollout aus und dann auch die Einführung konkret, weil das ist wahrscheinlich mit der spannendste Punkt. Man hat eine tolle Planung gemacht, die steht jetzt erstmal auf Papier oder digital und dann geht es darum, die entsprechend umzusetzen. Gibt es da Erfahrungen, wo du sagst, das sind Dinge, die man auf jeden Fall berücksichtigen sollte? Eins wäre jetzt schon mit einem Pilot zu starten, also mit einem Routenzug heißt das wahrscheinlich dann oder mit einer Route. Genau, also erst mal muss man dazu sagen, dass wir bei festem und hohem Anspruch auf unsere Standards haben, das wird jedes Unternehmen sagen, aber was meine ich jetzt genau damit? Ich meine damit, dass wir uns, obwohl wir jetzt bereichsübergreifend diesen Standard entwickelt haben, nicht zurücklehnen und sagen, das ist es, ja das funktioniert gut, sondern wir haben etwas, das nennt sich Challenge-Prozess. Das bedeutet, bevor wir diesen Standard global freigeben, lassen wir uns neudeutsch challengen. Wir laden also unterschiedliche Business-Partner ein, diesen Standard zu prüfen und ganz kritisch zu hinterfragen, ist das so auch anwendungsnah oder gibt es Verbesserungspotenzial und da sind natürlich viele der Business-Partner wirklich die Logistikleiter der Werke oder auch die Teamleiter aus dem Bereich, wo der Routenzug eingesetzt werden soll, die dann ganz kritisch aus ihrer Anwendungssicht schauen, okay, ist denn das, was ihr euch in gewisser Weise theoretisch überlegt habt, auch anwendungsnah? So und das ist der erste Schritt, glaube ich, Richtung Validierung, den Standard erst mal abnehmen zu lassen und Richtung Pilotierung haben wir jetzt auch das Glück, dass wir zwei neue Werke in den letzten Jahren gebaut haben bzw. im Prozess sind diese zu bauen und genau da kann man natürlich den Standard jetzt wunderbar testen, weil wir jetzt nicht unbedingt in irgendein Werk gehen müssen, was schon einen hat oder vielleicht überlegt einen haben zu wollen, sondern zu sagen, Standard ist jetzt abgenommen, final, jetzt gucken wir aber mal, ob das auch eins zu eins so funktioniert und ich bin mir ziemlich sicher, so gut auch unser Standard ist, wir werden ihn noch verbessern können. Aber das zeigt ja auch einen guten Standard aus, dass er lebt und weiterentwickelt wird. Also natürlich ein Best Practice definiert auch festhält, aber heißt ja nicht, dass er dann auf immer und ewig so sein muss. Dafür gibt es ja auch ein KVP, dass man wirklich auch kontinuierlich ein Stück weit hinterfragt, was kann man da vielleicht noch besser machen. Genau, super. Du hast jetzt so beschrieben, dass ihr auch die verschiedenen Bereiche dazu genommen habt, auch eben jetzt Werke habt, wo ihr sagt, ihr könnt es ausrollen. Waren die dann auch schon bei der Erstellung mit beteiligt oder wie habt ihr das bei der Entwicklung des Standards gemacht? Sehr gute Frage, hätte ich vielleicht auch noch mal erwähnt. Also genau diese neuen Werke waren auch schon involviert, dass wir dann jetzt nicht nur gesagt haben, wir haben danach Richtung Validierung, dann nehmen wir dann eher Werke, die Routenzüge schon fahren, sondern wir haben während der Standarderstellung diese Werke auch schon einbezogen und auch ein Stück weit, sag mal on the fly, den Standard schon ein Stück weit gechallenged und geschaut, ob das soweit eigentlich alles passt und konnten da auch sicherlich einige gute Erkenntnisse ausentnehmen und ich denke, wir haben da wirklich ein richtig gutes Ergebnis gemacht. Wenn wir jetzt über den Rollout reden, ist ja dann auch so ein bisschen die Frage, wer macht dann zukünftig die Planung? Also wird die Planung von den Routenzügen bei euch dann zentral gemacht oder ist dann auch ein Plan, die Mitarbeiter in den einzelnen Werken zu befähigen, dass sie das auch kontinuierlich dann selber machen können? Also sowohl als auch. Im Endeffekt, ich finde das ganz gut, immer diese Analogie, dass wir jetzt nicht den Werken immer die Fische nur geben, sondern wir wollen jetzt schon das Anglerzeug geben, dass sie auch selber in der Lage sind zu angeln. Nichtsdestotrotz ist es auch illusorisch zu sagen, jetzt gibt es einen Standard und jetzt macht das jeder mal separat in jedem Werk für sich alleine, sondern es wird gerade, ich denke, in der Implementierungsphase wichtig sein, dass man dabei ist, dass man es gemeinsam macht und wenn dann auch das Wissen und die Kompetenz im Werk vorhanden ist, dann kann ein Rollout, zweite, dritte Route oder vielleicht auch Erweiterung von Routen, das kann dann in der Regel auch durchs Werk alleine erfolgen und wir sind ja auch im Regelaustausch, kann man ja dann auch sich immer wieder austauschen, inwiefern vielleicht ein Support nötig ist oder ob man es aus der Governance alleine schafft. Sehr gut. Ein weiteres Thema, was ja auch unheimlich wichtig ist, wenn wir über intralogistische Prozesse reden, ist das ganze Thema Digitalisierung, die IT im Hintergrund. Wie ist das bei euch, wenn wir jetzt über die Milkruns reden, was für eine Rolle spielt da die Software? Genau, also ich habe es ja vorhin schon mal erwähnt, Daten sind da natürlich nicht nur bei der Planung wichtig, sondern auch beim Betrieb, dass man wirklich auch prüfen kann, inwiefern ist der Routenzug jetzt so wie er eingesetzt ist optimal. Da wäre ideal ein Transport-Light-System, das haben wir jetzt noch nicht in allen Werken, da sind wir noch dran, das ein Stück weit nachzuziehen, wo wir es vermehrt bei der Standardisierung sehen, ist das Thema Warehouse-Management-System. Da haben wir jetzt in immer mehr Werken das Extended Warehouse-Management von SAP als Standard implementiert und dann geht die Reise auch, dass wir bei uns in der globalen IT-Architektur das EWM überall vorfinden und basierend auf dem WMS-Standard dann eben auch weitere Software-Applikationen ausrollen, zum Beispiel das Transport-Light-System, um die Routenzüge noch effektiver zu steuern oder auch noch mehr Daten zu gewinnen. Aber ich muss auch gleichzeitig sagen, weiß nicht wie du das siehst, aber ein Tool oder eine Software löst ja auch nicht alles. Das Wichtigste ist aus meiner Sicht, dass der Prozess funktioniert, dass vor allem die, die den Prozess nachher leben, auch wissen, was sie tun und wenn das sehr gut organisiert ist, dann unterstützt nachher diese Software oder dieses Tool. Und da sind wir jetzt gerade an dem Punkt zu sagen, wir wollen eigentlich erstmal den Prozess möglichst optimal planen und auch leben und dann zusätzlich durch die Tools ergänzen. Also das ist absolut richtig. Wenn ihr jetzt den Prozess, den Routenzugprozess standardisiert habt, dann hilft das euch nachher massiv in der Digitalisierung. Wenn jeder das komplett unterschiedlich macht, wird es schwierig, das auch mit der tollsten Software der Welt dann standardisiert abzubilden, wenn jedes Werk das anders macht. Also von dem her ist der Weg genau richtig. Aber andersrum hilft es natürlich dann auch, standardisiertes Software zu haben, um dann den Prozess zu standardisieren. Also es ist beides in beide Richtungen. Man muss natürlich dazu auch sagen, im ERP, also da sind wir ja schon immer an einem Standard gewesen und da ist natürlich so, was nachher in der Produktion passiert aus materiellem Flusssicht, das findet ja in erster Linie erstmal im ERP statt, zumindest an der Schnittstelle zur Logistik und da müssen ja ohnehin nach Standards gearbeitet werden. Also ich nenne jetzt mal die Begriffe Produktionslager, Produktionsversorgungsbereich, Anlieferziele, das sind SAP Stammdaten und die müssen natürlich dann auch standardisiert gepflegt werden. Also das sind so die Sachen, an die ich gar nicht im ersten Moment immer denke, weil das für mich ganz normal ist, aber klar, wenn ich jetzt in ein neues Werk gehe und sage, jetzt machen wir mal einen Routenzug gemeinsam und planen das mal, dann ist genau das ein Ergebnis, dass wir am Ende auch diese Stammdaten sauber gepflegt haben. Ja klar, wenn ein Werk neu ist, muss man das auch erstmal aufbauen. Richtig, beim neuen Werk ohnehin. Sehr gut, ja vielen Dank für den Einblick da. Ich möchte zum Abschluss noch mit dir den Blick nach vorne wagen und einen Ausblick machen, weil wir sind ja schon zum Start, sind ein bisschen eingestiegen, naja wie bedeutsam sind Routenzüge überhaupt noch in Anführungszeichen? Und das ist ja auch nicht eine ganz unberechtigte Frage, weil eben das Thema Direkttransporte natürlich durch die Automatisierung massiv an Fahrt gewonnen hat, auch durch die immer höhere Flexibilität, wenn wir jetzt nicht nur über fahrende Transportsysteme reden, sondern auch über AMRs, also autonome Transportroboter, wenn man das jetzt mal übersetzen will. Wie siehst du das? Ist das ein Trend, den du da auch wahrnimmst, dass die AMRs so ein bisschen den Routenzügen den Rang ablaufen oder vielleicht auch immer mehr ablaufen werden? Also es ist definitiv ein Trend, ja, wenn man, ich sage mal, regelmäßig zur Logimat geht, beispielsweise dann stellt man das ja immer mehr fest, dass der Anteil der Hersteller von fahrlosen Transportfahrzeugen oder auch von AMRs immer weiter steigt. Nichtsdestotrotz, wir setzen beides bei Festo ein. Wir haben auch in verschiedenen Werken unterschiedliche fahrlose Transportfahrzeuge oder AMRs, also ich unterscheide da mal nicht so richtig. Genau, das setzen wir auf jeden Fall ein, aber ich glaube es zumindest für Festo kurz- bis mittelfristig illusorisch, dass die komplett die Routenzüge ablösen würden, wenn dann eher der Schritt dahin zu gehen, zu sagen, kann ich vielleicht den Routenzug als solchen autonom steuern, das wäre sicherlich auch eine denkbare Lösung. Da sind wir wieder bei der Eingangsfrage, wie sieht der nachfolgende Prozess aus? Hat der Routenzugfahrer in seiner doch vorhandenen Flexibilität Sinn an der Stelle oder geht es mir wirklich darum, den Transport nur zu automatisieren? Was glaube ich ganz wichtig dabei ist, und das kennst du auch sehr gut, das Thema End-to-End. Also wenn ich es nicht schaffen sollte, meinen AMR so zu integrieren, dass ich sowohl bei der Aufnahme der Ware als auch bei der Abgabe der Ware kein manuelles Handling dabei habe, dann ist in der Regel der Business Case schon fast gestorben. Und zusätzlich ist es so, umso mehr unterschiedliche Materialien ich habe, umso höher meine Varianz bei den Ladehilfsmitteln wird, umso schwieriger ist es. Das ist gut zu automatisieren, ja. Ja, aus meiner Sicht, man sieht doch viele Paletten dann immer fahren und bei uns sind Paletten eigentlich eher das untergeordnete Medium in der Produktion. Wir sind da wirklich auch aus Staubsicht und so weiter ganz klar bei den Behältern, da ist ja immer sehr viel Elektronik noch, da braucht man dann ohnehin ESD-konforme Behälter. Und ja, da sehe ich es doch ein bisschen kritisch, ob das so schnell gehen wird. Also du meinst, die Behältervielfalt dann generell mit Fahrlosen- und Transportsystemen abzubilden, ist schon eine Herausforderung. Und dann auch das Thema Übergabe, also die Schnittstellen, das sehe ich auch, definitiv. Und ja, wie du schon gesagt hast, eine Option wäre es ja, den Rundzug zu automatisieren. Aber da siehst du, wenn ich dich gerade richtig verstanden habe, eigentlich auch nur den Transport selber in der Automatisierung und gar nicht so sehr dann auch die Schnittstellen. Oder kannst du dir vorstellen, dass man so einen vollautonomen Rundenzug mittelfristig hinbekommt? Da muss ich ehrlicherweise passen. Ich weiß nicht, ob es das in der Form schon gibt, also dass der Rundenzug selber fahren kann, das weiß ich schon. Da haben wir uns auch schon mal Lösungen angeschaut. Aber gerade das Thema, wie belade ich den und wie entnehme ich die Ware und zwar nicht so, dass es nur irgendwo steht, sondern dass es eigentlich da steht, wo es hingehört. Und das, glaube ich, macht es richtig. Und das macht es, glaube ich, am Ende schon recht komplex. Und da bin ich wieder bei dem, was ich vor fünf Minuten gesagt habe. Ich glaube, der Prozess ist ganz wichtig und entscheidend. Wenn ich den erst mal perfektioniere, dann bin ich noch gar nicht an der Stelle, ob ich den unbedingt automatisieren muss. Und ihr stellt doch immer wieder fest, der Mensch ist gerade im Logistikbereich eine oft auch spielungsversetzende Ressource. Zum Glück, finde ich. Ja, also man sagt ja immer, das sind so simple Tätigkeiten, aber da sieht man dann doch, wie groß die Vielfalt und Varianz ist und was da alles im wahrsten Sinne des Wortes gehandelt werden muss. Ja, definitiv. Was mir dann aber auch gleich einfällt, ist, dass es natürlich schon auch Ansätze gibt, auch gerade Kleinladungsträger automatisiert zu handeln. Habt ihr euch mit solchen Ansätzen mal beschäftigt, jetzt abseits vom klassischen Rundenzug? Absolut, ja. Also wir haben auch schon mal Studien bei uns in einem der Werke gemacht, um mal festzustellen, gibt es denn vielleicht, ich nenne es jetzt mal intelligentere Lösungen, wie man so ein AMA auch einsetzen kann. Da gibt es ja durchaus Lösungen am Markt, die automatisch die Behälter aufnehmen und auch wieder abgeben können. Aber was wir damals, da war es auch noch ein Startup, festgestellt haben, es kommt wirklich sehr stark auf deine Struktur vor Ort an. Also ich sage mal, wenn ich jetzt ein neues Werk baue, dann kann ich mir ein Stück weit auch die Anforderungen vom Transportprozess oder vielleicht auch in dem Fall von dem AMA ein Stück weit in die Planung mit einbeziehen. Bin ich im Brownfield unterwegs, stelle ich doch oft fest, das muss ich umbauen, da komme ich gar nicht richtig ran, hier das und jenes. Und dann, ich sage mal, ist es ja zwungen. Und ja, zwungene Lösungen sind in der Regel nicht die besten Lösungen. Ja, das ist richtig. Man sollte eigentlich vom Prozess zum Equipment kommen und nicht andersrum. Und manchmal habe ich das Gefühl, wir versuchen eine tolle Lösung, die wir irgendwo sehen, zu sagen, jetzt müssen wir mal gucken, wie wir das irgendwie bei uns in die Produktion kriegen. Und das kann funktionieren, muss aber nicht. Aber ich sage es dir ganz ehrlich, wir haben jetzt noch eine Werksplanung in der Pipeline und da ist unser Ziel eigentlich schon, dass wir auch mal dieses End-to-End schaffen. Also automatisiert aber dann. Genau, wir haben ja jetzt schon fahrlose Transportfahrzeuge bei uns im Produktionsverbund, aber da geht es wirklich darum, ein Stück weit vom Einlagern bis hin zum Verbau einer Produktion kein manuelles Handling zu haben. Und das ist auch realistisch, aber, sage ich auch ganz gerne einschränkend, weil es genau für dieses Werk und für diese Produktionsstruktur passt. Ja, ich sage mal technologisch geht das alles. Also da kann man auch vieles machen. Aus meiner Sicht sind immer zwei Fragen. Was für einen Aufwand muss ich betreiben? Dann kommen wir wieder zum Thema Wirtschaftlichkeit. Und das andere ist, wie flexibel ist das dann nachher auch noch? Und das ist das, wo man ja gerade da auch eine große Stärke hat mit den bisherigen Systemen, auch wenn sie manuell sind. Ja, sehr interessant auch zu sehen, wie sich das bei euch weiterentwickelt. Danke auch für den Einblick und bin gespannt, was sich dann die nächsten Jahre bei euch tut. Danke, Alex. Gerne. Ciao.